Le combat des titans

Cet article est paru dans le magazine Sports motorisés édition mai 2016

Polaris et Can-Am sont tous les deux au sommet de la montagne cote performance avec leurs VTT depuis des années. Avec l’arrivée récente des cylindrées de 1000 cc sur le marche pour le Scrambler et le Renegade, ce n’était qu’une question de temps avant que nous nous jetions dans la fosse aux lions pour ef­fectuer un essai comparatif entre les deux machines les plus performantes actuellement.

Le groupe Contant (www.contant.ca) nous a prêté le Renegade Xxc 1000R et Moto Gatineau nous a préparé un Scrambler XP 1000. Direction Outaouais dans les su­perbes sentiers du Club Quad VTT Outaouais afin de rejoindre le président du club, Marco Boulay (un chic type en passant), qui nous à donné l’autorisation de tourner, photographier et tester les machines en toute sécurité.

PREMIER CONTACT

En les observant côte à côte, on voit immédiatement les caractéristiques qui différencient les deux bo­lides. Le Scrambler est plus bas sur pattes et plus élancé tandis que le Renegade a l’air plus haut, surtout au niveau du guidon. J’avoue que j’aime beaucoup le look des Can-Am habituellement. Mais, dans ce cas particulier, le Scrambler m’a interpellé et a attiré tout de suite mon regard. La de­vanture est très bien réussie. Vu de côté, ses panneaux angulaires lui donnent un air musclé et plus (comment dire) viril. Par contre, je ne suis pas un fan de la nouvelle couleur verte fluo. Mais, dans ce cas, ce ne sont que des accents et c’est bien réussi.

Le Renegade (on ne peut pas se tromper), c’est un Can-Am tout craché et son look si familier commence à se faire un peu vieillot. Mais c’est encore beau, surtout avec!» ensemble de couleurs Xxc blanc, rouge et noir. II a!» air d’un bulldog prêt a vous sauter dessus. II n’est pas aussi haut sur pattes comparativement au Scrambler, car c’est un ef­fet de ses roues plus petites (12 po versus 14 po), mu­nies d’arceaux de retenue de pneus (headlocks).

 

«C’est le seul moteur dans l’industrie qui est capable de donner du fil a retordre aux puissants Rotax de BRP.»

MOTEUR

Ils sont tous! es deux munis d’un moteur deux cylindres de 1000 cc, mais le Polaris diffère du Can-Am par sa configuration parallèle Pro Star versus V-Twin (en V) Rotax. Même si les deux machines ont des arbres a cames en tête et l’injection d’essence séquentielle, elles sont très différentes coté moteur. Le Scrambler XP 1000 produit 89 ch tout comme le Renegade. Mais il y a un «mais» : la façon dont la puissance est générée est complètement différente. Alors, allons voir plus en détail le pourquoi de la chose.

Si la comparaison motrice s’arrêtait ici, ça ne serait pas trop informatif, n’est-ce pas? Alors, allons un peu plus en profon­deur. Les deux moteurs sont très différents, sauf pour la cy­lindrée. Celui du Scrambler est une configuration parallèle a deux cylindres de 952 cc. II est plus puissant a bas et mi-régime que le Rotax de 976 cc qui, lui, est un bicylindre en V. Des que le régime monte au-dessus de 5000 tr/min, le Can­Am se réveille et offre une accélération plus puissante que le Scrambler. Mais on parle ici d’une mince avance. Le son généré par le Scrambler était un pur délice pour mes oreilles de mécanicien et il a plu à tous nos testeurs sans exception. Une sonorité grave, similaire a un moteur V-8 a bas régime, mais rien de trop fort. Juste correct avec des échappements doubles en acier inoxydable poli. Comparativement, la sono­rité du Renegade est presque inaudible à cause de l’énorme silencieux qui l’équipe.

Tous les deux offrent une bonne réponse à l’accélération et leur consommation d’essence est similaire. Seule la puis­sance brute donne un clair avantage au Renegade. Le Scrambler, quant a lui, est beaucoup plus doux, plus linéaire et c’est le seul moteur dans l’industrie qui est capable de donner du fil a retordre aux puissants Rotax de BRP. Mais si on parle moteur pur, le Can-Am dans cette ca­tégorie remporte la palme.

MOTEUR : AVANTAGE CAN-AM

TRANSMISSION/ENTRAINEMENT

Les deux machines sont équipés de transmissions CVT. Les deux boites de vitesses sont étonnamment similaires avec les mêmes rapports et un mode de stationnement. Les modes P R N H L sont présents sur les deux machines. Par contre, je déteste le gros bras d’embrayage du Scrambler. À quoi a-t-on pensé? De l’alumi­nium non fini sur une machine aussi belle, c’est laid! Comme pour le Renegade, la boite de vitesses est renforcée et les rapports sont parfois difficiles a sélectionné. Le Scrambler était flambant neuf avec quelques kilomètres au compteur alors que le Renegade en avait plusieurs centaines et le ro­dage était terminé. Donc, on ne peut prendre le Scrambler en faute sur ce point.

Les calibrations CVT sont très similaires, mais un peu plus agressives sur le Renegade ou l’on perçoit clairement une meilleure performance en accélération prononcée a l’arrêt. Sur le Scrambler, c’est très linéaire, mais bien calibre pour laisser le moteur travailler au maximum de son potentiel.

Pour ce qui est de l’entrainement, il ya quelques différences notables. Les deux candidats offrent un mode deux roues motrices et quatre roues motrices, activées par un bouton sur le guidon. De ce côté, c’est pareil et nos deux candidats n’of­frent pas de mode 4×4 verrouillé. Sur le Scrambler, un sys­tème intégral verrouillera le pont avant selon les conditions rencontrées alors que le Renegade possède un pont avant autobloquant Visco Lok QE a engagement rapide. Des tech­nologies différentes, mais qui font le même boulot. Ces sys­tèmes rendent les virages faciles tout en conservant un maximum de traction au sol. On perçoit à peine! l’engage­ment du mode 4×4 sur les deux machines. C’est onctueux comme du glaçage a gâteau!

Le talon d’Achille du Renegade, comparativement au Scrambler, c’est le bruit provenant du train de roulement arrière. Notre machine de test en était un exemple. Certaines sont plus bruyantes que d’autres, mais celle-ci en particulier émettait un sillage agaçant et constant à partir de 40 km/h. C’est tout à fait inacceptable pour une machine haut de gamme, surtout lorsqu’on la compare a I’absence quasi totale de bruits méca­niques provenant du Scrambler. C’est plus facile a remarquer quand on saute d’une machine a l’autre et ça rend le tout encore plus désagréable. Chapeau Polaris!

PERFORMANCE TRANSMISSION/ENTRAINEMENT : AVANTAGE POLARIS
MODE 4X4 : EX AEQUO

DIRECTION ASSISTÉE

Nos deux concurrents étaient munis d’une direction assistée électrique. Du côté du Renegade, la direction assistée dyna­mique trimode est excellente. L’utilisateur peut, selon ses gouts et le type de terrain, sélectionner trois modes d’assis­tance (LOW, MEDIUM ou HIGH). En plus l’assistance variera en fonction de la vitesse à laquelle le VTT circule. Pour sélectionner le niveau d’assistance, on appuie sur le bouton DPS pendant trois secondes et on choisit le mode désiré. La calibration est plus ferme sur le Renegade. En effet, au moins deux de nos testeurs nous ont fait remarquer qu’ils auraient aimé plus d’assistance. De mon cote, le mode MAX m’a suffi. Le MÉDIUM est correct et le LOW est bon pour se faire les bras et a utilisé seulement à haute vitesse.
Le Scrambler, cette année, est équipé d’une direction assis­tée 30 % plus puissante selon Polaris et ça parait beaucoup comparativement au Renegade, même un peu trop à haute vitesse ou elle devient juste un peu floue. Mais les manœu­vres a basse vitesse se font d’une seule main et avec préci­sion. Pas d’ajustements, pas d’artifices : ça fonction bien!

Mais attention! II s’agit ici de machines sportives, pas de quads de tourisme ou utilitaires! Les testeurs ont quand même préféré la direction assistée du Scrambler. Je dois dire que c’est la première fois que je vais donner un avantage a un produit Polaris dans cette catégorie, mais c’est mérité.

DIRECTION ASSISTÉE : AVANTAGE POLARIS

«Le Renegade est un scalpel et le Scrambler un couteau de chasse bien aiguise!»

SUSPENSION

POLARIS SCRAMBLER : Suspension : bras triangulaires doubles; amortisseurs Fox Podium X réglables en compres­sion, détente et précharge.

CAN-AM RENEGADE : Suspension : AV (bras triangulaires doubles); amortisseurs FOX 1,5 PODIUM RC2 réglable en compres­sion, détente et précharge; AR (independante, systeme TTA).

Le Scrambler ici possède un net désavantage comparativement au Renegade. La calibration des amortisseurs est tout à fait in­compatible avec une machine sportive. C’est quand même assez ferme pour s’énerver en circuit ferme, mais cela n’offre pas la précision nécessaire pour tenir tête au Renegade en situation sportive. C’est bien dommage, car le Scrambler veut jouer, mais son poids de 338 kg comparativement à 314 kg pour le Renegade se fait sentir dès qu’on pousse la machine. En sentiers fédérés, par contre, le Scrambler est beaucoup plus composé et confortable que le Can-Am.

Le Can-Am est un scalpel et le Scrambler un couteau de chasse bien aiguisé! C’est ici que le Renegade règne en roi dans la ca­tégorie des sportives. La direction, combinée a l’excellente sus­pension, permet de prendre les virages avec aplomb et peu de roulis. Les changements de direction sont instantanés et on perçoit exactement ce que fait le train de roues avant en tout temps, ce qui malheureusement n’est pas le cas avec le Scrambler. De plus, sa direction est un peu trop assistée.

Dans cette catégorie sportive, nos deux concurrents ne pour­raient pas être plus différents, comme si on faisait un comparatif entre une Mustang et une Porsche. En ligne droite, c’est nez à nez. Mais des que les vi rages se présentent, la Porsche (comme le Renegade) prendra les devants de façon autoritaire. Le choix d’amortisseurs et ressorts plus fermes aurait été justifié pour le Scrambler pour suivre le Xxc dans les virages.

SUSPENSION : AVANTAGE CAN-AM

ROUES/PNEUS

Polaris a choisi d’équiper le Scrambler avec des roues en alu­minium stylisées de 14 po de diamètre et des pneus de 26 po AT48911 a carcasse croisée. Ils sont à peine adéquats. La seule chose qui leur fait sauver grâce, c’est que ce sont des 14 po avec leurs flancs plus courts, leur offrant plus de précision. C’est trop mou sur surface dure et ces pneus contribuent au manque de précision en virage. L’adhérence est quand même passable sur les sentiers enneigés, mais la puissance de l’excellent moteur les fait décrocher beaucoup trop rapidement, même sur l’asphalte sec. Pourquoi? Oh pourquoi les manufacturiers se sentent-ils aussi obligés de couper les coins ronds avec des pneumatiques aussi mal adaptés? II n’y a aucune excuse possible et Polaris n’est pas le seul manufacturier à faire ce genre de compromis…

Le Renegade échappe de justesse au calvaire des pneus bas de gamme avec un ensemble de pneus ITP Holeshot ATR sur des jantes d’aluminium avec arceaux de retenue de 12 pouces. Raymond, notre pilote chroniqueur, adore ces pneus qui datent presque de la Prehistoire. Mais il faut leur donner crédit, car ils sont parfaitement adaptés à la suspen­sion ferme du Can-Am et sa précision dans les virages. Ce n’est pas encore à mon gout personnel, mais je suis très exi­geant quand on parle de pneus et les ITP sont assez bons pour remporter cette manche de notre comparatif. Alors, le Renegade a l’avantage dans cette catégorie.

PNEUS : AVANTAGE CAN-AM

«C’est la première fois que j’essaie des freins qui sont a la hauteur de ceux offerts sur les VTT de BRP.»

FREINS

Nos deux concurrents ont un système de freinage très très similaire, soit des disques ventilés a étriers a glissière. Ceux du Renegade sont reliés ensemble hydrauliquement. Donc, le fait de serrer les freins avant enverra une partie du freinage à l’arrière et vice versa.

RENEGADE : Les freins sont excellents et facilement modulables à la poignée pour un freinage puissant et stable. Un freinage d’urgence en courbe est le meilleur indicateur d’un système bien balancé et celui du Can-Am est excellent, soit le meilleur système de freinage jumelé actuellement sur le marché.

SCRAMBLER : Au moment d’écrire cet article, je ne savais tou­jours pas si les freins du Scrambler étaient reliés hydraulique­ment. Mais tout ce que je sais, c’est qu’ils fonctionnent exceptionnellement bien pour arrêter ce bolide. La poignée est facilement modulable et la réponse est rapide et prévisible. Ça fonctionne super bien et c’est la première fois que j’essaie des freins qui sont à la hauteur de ceux offerts sur les produits BRP.

Et les voici nez à nez au fil d’arrivée.

FREINAGE : EX AEQUO

CADRE (PARTIE CYCLE)

Pas grand-chose n’a dire ici, mis à part que les deux machines possèdent chacune un cadre solide et capable d’en prendre. La plateforme G2 de BRP comporte un avantage par sa conception monotube qui permet une certaine flexibilité et beaucoup plus légère que le Scrambler. La qualité des sou­dures du Can-Am et du Polaris sont absolument sans re­proches. Les deux machines n’ont rien à envié l’une a l’autre cote stabilité et torsion du cadre, mis à part que le Renegade a réussi la même performance avec la même qualité d’assem­blage. Mais avec un poids nettement inférieur. Can-Am gagne ici, mais par une toute petite marge.

CADRE : AVANTAGE CAN-AM

CAROSSERIE

CAN-AM : Les véhicules Can-Am sont reconnaissables fa­cilement à 500 mètres tellement ils sont populaires. Leur look agressif avec les phares projecteurs, l’ensemble de couleurs blanc et rouge du Xxc et Jes accents noirs sont beaux. Les panneaux sont bien assemblés et solidement fixés. Le look est réussi et de bonne qualité. Mais je me dois de commenter que le Renegade n’a guère évolée cote carrosserie depuis 2012 et commence a faire vieillot. POLARIS : Ouais! C’est qu’il était beau notre Scrambler d’es­sai! L’ensemble de couleurs titane mat avec accents vert lime était superbe! Un look sinistre avec le dessin de la calandre avant et Jes excellents phares. Je n’aime pas le vert lime sur le pare-chocs qui restera marqué si vous avez le malheur d’accrocher quelque chose avec celui-ci. L’assemblage est IM­PEC-ABLE. Oh mon dieu! Suis-je en train de tomber en amour avec un produit Polaris?

CARROSSERIE : AVANTAGE POLARIS

CONFORT/ERGONOMIE

Pour nos deux machines côté ergonomie, tout est au bon en­droit. Les commandes sont toutes bien positionnées et sem­blent de bonne qualité. La position de conduite est quasi identique des deux côtés. On est clairement assis SUR le Renegade tandis qu’on est plus assis DANS la machine avec le Polaris. J’aime beaucoup cette position un peu penchée vers l’avant et sans excès que les manufacturiers adoptent de plus en plus. Le confort, quant à lui, dépend énormément du testeur. La selle du Renegade est compacte et très ferme. Elle permet à son pilote des transferts de poids plus faciles afin de stabiliser la machine dans les virages. La selle du Scrambler est beaucoup plus large et confortable, ce que nos testeurs plus habitués a des machines de sentiers ont préférée.

Mais il ne faut pas oublier que nous sommes en train de comparer des VTT à caractère sportif. J’ai préféré la selle du Scrambler, Raymond celle du Renegade et nos deux tes­teurs invités, le Scrambler. Question de gout.

«Polaris m’a séduit avec le Scrambler! Tout simple­ment… je l’adore!»

ERGONOMIE : EX AEQUO
CONFORT : AVANTAGE POLARIS

CONCLUSION

II serait facile de conclure en disant que Can-Am a rem­porté ce test comparatif simplement à cause de son mo­teur plus puissant. La barre était haute, très haute pour qu’un autre VTT sportif puisse tenter de détrôner le Renegade Xxc. Le simple fait que le Scrambler ait pu rem­porter huit points avec trois ex aequo donne matière à re­flexion pour le consommateur avide de performances.

Eh bien, cette machine ultra performante qu’est le Renegade Xxc 1000R est un pur délice pour le pilote en quête de sensations fortes! Le «Gade» est assurément à prendre en considération si vous voulez rouler sur le bouillon ou par­ticiper à des courses en circuit fermà, car le Xxc est fait pour ça : courser, performer et gagner. II fait souvent cavalier seul aux épreuves GNCC aux États-Unis dans la catégorie 4×4 en classe stock (d’usine). Tout simplement bluffant comme ma­chine!

Mais lorsque les choses se calment et que l’on choisit de rouler en sentiers fédérés, on se lasse rapidement de se faire brasser la cage, car sa suspension ultra ferme, même ajustée au minimum, demeure d’une fermeté digne d’un 2×4. Ce n’est pas une faute en tant que telle, car c’est dans sa nature et sa conception. Cette machine n’est pas adepte pour rouler peinard avec ses potes un samedi après midi… Pour cela, le Renegade 1000r de base se prêtera beaucoup mieux aux longues randonnées avec quelques Power trips, car­rières de sable et chemins de gravier, sans vous donner l’im­pression que vous souffrez du Parkinson a la fin de la journée.

En vérité je vous le dis…

Le Scrambler 1000 de Polaris est le VTT qui m’a le plus impressionne cette année. Son excellent moteur, qui dégage une sonorité tout à fait grisante pour mes oreilles, a dépassé toutes mes préconceptions d’un moteur a confi­guration parallèle. L’ensemble de suspensions est pile-poil! dans mes gouts personnels avec les réglages neutres. Et ça, chers lecteurs, c’est bien la première fois que je n’ai pas a me casser les pieds à trouver les bons ajustements sur des amortisseurs Fox avant de pouvoir pousser le quad en essai. C’est un signe que Polaris a soigneusement choisi la calibration autant des amortisseurs que des res­sorts. C’est une machine superbement plaisante a piloter dans toutes les conditions et qui le fera avec un confort digne des meilleures voitures de grand tourisme a la BMW. Tiens, c’est ça! Le Scrambler 1000 se compare à une grosse BMW de série M et le Renegade Xxc a une Porsche 911 GT3, deux machines capables d’atteindre des vitesses de pointe très élevée. Mais une seule d’entre elles sera assez civilisée pour traverser de grandes dis­tances en tout confort.
Je paierais volontiers Jes 1500 $ de plus demandes par Polaris si le Renegade 1000r de base n’existait pas. Mais bon, j’achèterais le Scrambler quand même juste pour le sentiment de «muscle car» qu’il me procure! Can-Am a de la sérieuse compétition!